| Szukaj:Słowo(a): 18 000 plan miasta plan kielc |
Prezydent Miasta Kielce ogłasza przetarg ustny nieograniczony na sprzedaż nieruchomości stanowiącej własność Miasta Kielce, położonej w Kielcach przy ulicy Szydłowek Górny, oznaczonej w ewidencji gruntów m. Kielce jako działki nr 72/3 nr 73/3 o łącznej pow. 0,0794 ha (obr.0011 ), objętej księgą wieczystą KI1L00067441/7. Nieruchomość położona jest na terenie dla którego z dniem 1.01.2004 roku nie obowiązują ustalenia ogólnego planu zagospodarowania przestrzennego. Zgodnie ze studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m. Kielce nieruchomość leży na terenie zabudowy mieszkaniowej i usług nieuciążliwych przy ulicy Szydłówek Górny. Obie działki zlokalizowane są bezpośrednio przy sobie i tworzą nieforemny wielobok. Przedmiotowe działki nie posiadają żadnego uzbrojenia, w sąsiedztwie uzbrojenie pełne. Cena wywoławcza 170 000, 00 zł Wadium 34 000, 00 zł Do wylicytowanej w przetargu ceny nieruchomości zostanie doliczony podatek VAT w wysokości 22%. Przetarg odbędzie się w siedzibie Urzędu Miasta Kielce ul. Rynek 1, sala konferencyjna, w dniu 18 września 2007 roku o godz. 10.45. Moze da się na niej wybudować jakiś mały bloczek. |
Ale co to ma do stadionu? Osobiście w drużynę żużlową z kasy miasta wiele bym nie przeznaczał, przecież ma ponad 100 sponsorów i pewne gwarancje z Azotów, np. 200 tys. co to dla niej jest? Dla innych sekcji to kolosalne pieniądze. Wracając do stadionów, dla poprawy humoru, mały zestaw tego co się dzieje w Polsce.  Przebudowane, zmodernizowane, nowe: Korona Kielce - 15 500 miejsc Zawisza Bydgoszcz - 20 200 Górnik Łęczna - 7 000 Zagłębie Lubin - 16 000, gotowy będzie na wiosnę Miedź Legnica - ponad 6 000, prace końcowe KSZO Ostrowiec - ponad 7 000, planowana kolejna przebudowa na 10 000. Elana Toruń - 6 500 Można też ująć nieco mniejsze: Kozienice (6000), Grodzisk (6000) Chełmianka Chełm (5000), Chojnicznka Chojnice (3700) Unia Janikowo (4500), Chemik Kędzierzyn Koźle (4000), Gryf Słupsk (4000), Pruszków (2500, plany budowykolejnej trybuny), Łomża (2750, plany na 4000), Unia Skierniewice (5000), Pelikan Łowicz (4000), Szczakowianka (7000), Polkowice (6500), MKS Kluczbork (2000), Chrobry Głogów (2800), Unia Swarzędź (1500), Izolator Boguchwała (1500), Flota Świnoujście (3500), Heko Czermno (2000), MKS Kutno (3500), Stal Kraśnik (2000), .... Radomsko (8000 - już jakiś czas temu). Żużlowe: Częstochowa - 19 000 Stal Gorzów - 11 000 Rozpoczęta budowa lub przebudowa: Lech Poznań - 46 500. Śląsk Wrocław - 44 000 Lechia Gdańsk - 44 000 Legia Warszawa - 34 500 Wisła Kraków - 33 600 Jagiellonia Białystok - 22 000 Cracovia Kraków - 15 000 Chorzów (Śląski) - 50 000 Warszawa (narodowy) - 55 000 Mniejsze: Wisła Sandomierz (2500) Siarka Tarnobrzeg (4000), Wisła Puławy (4000)... Żużlowe: Toruń - 15 000 Ostrów (piłkarsko - żużlowy) - 12 000 W planach na najbliższe lata: Arka Gdynia - 16 000 Górnik Zabrze - 30 000 ŁKS Łódź - 30 000 (Arena łódzka) Odra Wodzisław - 12 000 Polonia Bytom - ok 10 000 - 15 000 (wstępne plany) Polonia Warszawa - 16 000 Podbeskidzie Bielsko - Biała - 15 000 Stal Stalowa Wola - 10 000 (do 2013 r.) Widzew Łódź - 16 000 (wstępne plany) Raków Częstochowa - 10 000 Resovia Rzeszów (Resovia Park) 15 000 Piast Gliwice 10 000 GKS Tychy 15 000 Motor Lubin (piłkarsko - żuzlowy) 17 800 ROW Rybink (piłkarsko- żużlowy, Sport_Market, z halą itd.) 18 000 Żużlowy: Zielona Góra (?) W wielu wypadkach realizacja wydaje się bardzo realna. To zapewne nie wszystko, bo różne plany są w wielu miastach.  miśqu dnia Wto 20:31, 23 Gru 2008, w całości zmieniany 2 razy |
 Poznańskie targi się rozwijają, Kielce protestują  Przemysław Poznański 18-01-2006 , ostatnia aktualizacja 18-01-2006 21:10Nowe imprezy, pokazy lotnicze, a docelowo - nawet krok na warszawską giełdę. Międzynarodowe Targi Poznańskie, zarządzane od 10 lat przez Bogusława Zalewskiego, planują ekspansję. Na razie jednak wywołały burzę w Kielcach Świętokrzyskie wzburzyła dymisja, którą złożył właśnie prezes spółki Targi Kielce Tomasz Raczyński. TK organizują m.in. największą w Polsce wystawę uzbrojenia. - Złożyłem rezygnację, bo nie widzę perspektyw rozwoju dla Targów Kielce - powiedział Raczyński i zasugerował, że to wina Międzynarodowych Targów Poznańskich, które są współwłaścicielem TK, a "zachowują się jak konkurent". Nie odpowiedział wprost, czy MTP naciskają, by oddać Poznaniowi najlepsze imprezy, ale wieści o planach organizacji pokazów lotniczych w Poznaniu, wystarczyły, by świętokrzyskie media podniosły apele o "rozwód z Poznaniem", zanim Kielce stracą także Salon Przemysłu Obronnego. Wiceprezes MTP Przemysław Trawa rozwiewa te obawy: - Targi wojskowe, do których prawo MTP kupiło zresztą od miasta Kielce, pozostaną w Kielcach. Nie mamy zamiaru ich przenosić. Myślimy o pokazach lotniczych, a takiej imprezy w Kielcach nie ma - zapewnia Trawa. - Targi są zwierciadłem gospodarki - powtarza przy każdej okazji prezes Bogusław Zalewski, który szefuje MTP od dekady. To oznaczałoby, że polska gospodarka ma się coraz lepiej: po latach chudych ubiegły rok i bieżący zapowiadają się na targach znakomicie. Przede wszystkim pojawią się nowe imprezy. - W tym salon optyczny, targi półfabrykatów do produkcji mebli oraz targi Fitness, Body & Fashion - zapowiada Zalewski. Z ponad 200 targów i wystaw, które odbyły się w Polsce w ubiegłym roku ponad 40 zorganizowały MTP. Uczestniczyło w nich 11 tys. firm. To wystarczy, by poznańskie targi uznawać wciąż za największego organizatora targów w Polsce. Spółka, należąca do skarbu państwa oraz do miasta, zamknęła rok zyskiem ok. 10 mln zł, a cała grupa kapitałowa, do której należy m.in. poznańskie World Trade Center oraz Targi Kielce - ok. 20 mln zł. Dalsze lata MTP to - być może - debiut na giełdzie. - Giełda jest najlepszym sposobem pozyskania kapitału potrzebnego na rozwój targów - mówi prezes Zalewski. - Oczywiście, taka decyzja należy do właścicieli i rady nadzorczej - podkreśla. Na razie targi starają się o dotacje z Unii Europejskiej. Bogusław Zalewski do Poznania przyjechał w 1967 r., ukończył tu Wyższą Szkołą Ekonomiczną. Pracę na MTP rozpoczął w 1972 r. jako stażysta. W 1991 r. został wiceprezesem targów, a w 1996 r. - po śmierci prezesa Stanisława Laskowskiego - objął funkcję szefa tej firmy. _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ komentrze do artkułu są zenujące, nie wiem skad u ludzi taki ladunek nienawisci wrecz do naszego miasta. Bardzo krzywy obraz maja o naszym miescie tutaj, kiedy Poznaniakom mowie o tym ze pochodze z Kielc czesto zadaja pytanie ile maja mieszkancow 'te' Kielce (wywalaja oczy na wierzch gdy sie dowiaduja ze ok 205 000), co tam w ogole sie dzieje, jakie sa firmy, a juz pani w przychodni przesadzila pytaniem: a jakie to wojewodztwo ? Niestety Kielce kojarza sie z zapyziala nora, gdzie nic sie nie dzieje, skad ludzie tylko uciekaja, gdzie nie ma zadnych atrakcji godnych odwiedzenia itd. To bardzo krzywdzace - karkołomnym zadaniem bedzie wypromowanie marki Kielc na arenie Polski, jako miejsca gdzie mozna robic biznes i zamieszkac |
Nowości ze świata motoryzacji Fiat wprowadza nowy model na polski rynek. Rynek samochodów dostawczych w Polsce wzbogacił się o kolejny model. Fiat właśnie wprowadził nowe auto - stradę pick up.  Samochód ten doskonale znany jest już w Europie, ale także wśród klientów południowoamerykańskich, szczególnie Brazylijczyków - bo tam właśnie montowana jest strada. Chociaż silniki do wersji polskiej produkowane są w Bielsku-Białej. Strada pick up, jak twierdzili na specjalnie zorganizowanej konferencji prasowej przedstawiciele Fiata, to samochód dla osób, które potrzebują auta wielofunkcyjnego. A strada - ich zdaniem, te wymogi spełnia. Tym samochodem można przewieźć towary o najróżniejszych kształtach i dużych gabarytach pionowych.  Nowy model łączy wszystkie zalety samochodu osobowego - zwinność, łatwość jazdy, komfort, atrakcyjny styl i moc z solidnością lekkiego samochodu dostawczego. Stradą - a właściwie w jej obszernej tylnej skrzyni, można przewozić pakunki z ładownością ponad 700 kg. I właśnie obszerna skrzynia z tyłu jest mocnym punktem fiata strada. Mierzy ona 1693 mm długości (1393 w wersjach z długą kabiną), 1220 szerokości (1070 mm między nadkolami) i ma pojemność 1100 dm3 w wersji standard i 800 dm3 w wersji z długą kabiną (do wysokości skrzyni). Jest szeroka i dobrze wykorzystana, ponieważ ma regularne kształty i jest wyposażona w pokrycie z czarnego tworzywa sztucznego, odporne zarówno na mróz, jak i na wysokie temperatury. Co do parametrów technicznych, to być może moce silnika nie zachwycają, ale jak na lekki samochód dostawczy są całkiem przyzwoite. Fiat strada na rynku polskim będzie dostępny tylko z jedną jednostką napędową: 16-zaworowym silnikiem 1.3 Multijet. Dysponuje on mocą maksymalną 85 KM przy 4000 obr./min i osiąga maksymalny moment obrotowy 200 Nm przy 1750 obr/min. Maksymalna prędkość jaką nowy model Fiata może osiągnąć to 165 km/h. Przyśpieszenie do 100 km/h trwa około 13,5 sekundy. Czy to wystarczy, by przypaść do gustu polskim kierowcom okaże się już niebawem. Chociaż niecierpliwi mogą nie udźwignąć ciężaru trzymiesięcznego oczekiwania na auto, bowiem właśnie tyle od momentu zamówienia trzeba czekać na stradę, która musi pokonać daleką drogę z Brazylii do Polski. W Warszawie jest 400 km dróg do remontu! 400 kilometrów dróg w Warszawie wymaga natychmiastowego remontu. Najwięcej zniszczeń powodują przeciążone ciężarówki, wyjeżdżające z licznych w stolicy placów budowy. - Jeden przeładowany samochód ciężarowy, to tak jakby przejechało 16 tysięcy samochodów osobowych w tym samym momencie - powiedział RMF FM Paweł Usidus, Główny Inspektor Transportu Drogowego. Inspekcja akurat w stolicy nie jest w stanie zważyć przeciążonych ciężarówek. Dlaczego? Miasto nie jest zainteresowane wybudowaniem stacjonarnej wagi, takiej jaką uruchomiono niedawno we Wrocławiu. Inspektorzy mają co prawda wagę przenośną, ale nie mogą doprosić się w Zarządzie Dróg Miejskich wyznaczenia odpowiedniego parkingu, na którym ważenie nie będzie zakwestionowane przez kierowcę. Tłumaczenie ZDM jest bardzo oryginalne. - W Warszawie nie ma konieczności ważenia samochodów. Wystarczy sprawdzić dowód rejestracyjny - powiedziała Urszula Nelken, która najwyraźniej uznała, że każda ciężarówka wiezie dokładnie tyle, ile zezwala jej ładowność. Pieniądze z mandatów mogłyby pójść na remonty dróg, ale na razie kierowcy wielkich ciężarówek w Warszawie, dzięki opieszałości urzędników, mogą spokojnie niszczyć drogi. Węzeł drogowy za 220 mln zł 220 mln zł kosztować będzie budowa węzła drogowego Kielce-Północ, rozpoczęta w poniedziałek w podkieleckiej Wiśniówce. Zaplanowana na dwa lata inwestycja ma dostosować drogę krajową nr 7 do parametrów drogi ekspresowej. UE dofinansuje to przedsięwzięcie w ramach programu Infrastruktura i Środowisko. Zgodnie z projektem, inwestycja obejmie budowę 7,3 km dwujezdniowej drogi nr 7 (Gdańsk-Chyżne) od miejscowości Występa do złączenia obwodnicy Kielc z obwodnicą Kajetanowa oraz 3,6 km drogi nr 73 (Kielce-Busko-Tarnów-Jasło) od Wiśniówki do granic Kielc. Wybudowany ma być też bezkolizyjny węzeł na skrzyżowaniu dróg nr 7 i 73, węzeł łączący drogę nr 7 z drogą wojewódzką nr 750 do Zagnańska i bocznicą kolejową, nowe wiadukty nad linią kolejową Warszawa-Kraków, kładki dla pieszych i przejazdy gospodarcze. Uczestniczący w inauguracji inwestycji w Wiśniówce wicepremier Przemysław Gosiewski przypomniał, że w planach inwestycyjnych woj. świętokrzyskiego na lata 2007-2013 zarezerwowano 2 mld euro na budowę dróg ekspresowych i 500 mln euro na modernizację linii kolejowych. Oprócz drogi nr 7 budowany ma być w najbliższych latach fragment ekspresowej drogi nr 74 (Piotrków Trybunalski-Kielce- Lublin) z Kielc do Cedzyny i droga nr 73 na odcinku Kielce-Morawica. ?Jest szansa na to, że za 2-3 lata, po połączeniu węzła w Wiśniówce także z Chęcinami, tranzytowy ruch kołowy przez Kielce będzie się w pełni odbywał poza miastem? ? powiedział wicepremier. Minister transportu Jerzy Polaczek dodał, że Świętokrzyskie otrzyma w tym roku z rezerwy resortu dodatkowo 9,3 mln zł na modernizację dróg w 10 powiatach, a także na unowocześnienie obwodnicy Małogoszczy i przebudowę kieleckiego węzła drogowego przy ul. biskupa Kaczmarka. Minister Polaczek podkreślił, że region świętokrzyski nie uczestniczył dotychczas w takiej skali w podziale środków inwestycyjnych na rozwój infrastruktury komunikacyjnej. Ceny paliw w Europie Na kontynencie europejskim różnice w cenie paliwa sięgają 47 eurocentów w przypadku Pb95 i 34 eurocentów dla ON. Jadąc na wczasy albo do pracy zagranicę warto zatankować benzynę do pełna w Czechach i Szwajcarii – w porównaniu z Polską na każdym litrze zaoszczędzić można ponad 50 groszy. Z kolei ON znacząco taniej niż u nas kupimy tylko w Luksemburgu. Wybierając się na wakacje albo do pracy w innym kraju warto porównać ceny paliw w poszczególnych krajach. Za benzynę najwięcej płaci się obecnie w Holandii, Danii, Belgii, Niemczech, Włoszech i Francji, a najtaniej jest w Szwajcarii i Czechach, a nieco drożej w Hiszpanii, Chorwacji, Austrii i na Węgrzech. Warto odnotować, że ceny paliw w Szwajcarii są o kilkanaście procent niższe niż rok temu. Wprost przeciwnie w Polsce, która należała jeszcze na początku miesiąca do cenowych średniaków, ale podwyżki w ostatnich dniach wywindowały ceny do poziomu droższych krajów, czyniąc opłacalnym tankowanie w Czechach w drodze nad Morze Śródziemne albo do Niemiec dla mieszkańców rejonów południowych i wschodnich naszego kraju.  W przypadku oleju napędowego bezkonkurencyjny pozostaje Luksemburg, gdzie paliwo kosztuje tylko 0,92 eurocenty. Polska, mimo ostatnich podwyżek, wciąż należy do państw o umiarkowanej cenie. Najdrożej za „ropę" płaci się w Danii, Włoszech, Niemczech, Belgii, Francji i Holandii. Jadąc na wycieczkę do Paryża, do pracy w Zjednoczonym Królestwa albo Irlandii warto zaplanować wizytę na stacji paliw w Luksemburgu. Nie należy tylko zabierać ze sobą kanistrów – jak masowo robią w tym ostatnim kraju Niemcy, ponieważ w razie ewentualnej kontroli władze celne tolerują na ogół tylko 10 litrów w dodatkowych zbiornikach. Testy Ford Fiesta : Rozsądny wybór?  Decydując się na zakup samochodu z segmentu B oczekujemy, że będzie się idealnie sprawdzał w warunkach miejskich. I to nie tylko pod względem finezji z jaką można się nim wcisnąć w najbardziej wąską lukę parkingową. Takie auto ma być przede wszystkim tanie. Czy taki właśnie jest Ford Fiesta z silnikiem TDCi?  Mała Fiesta od swych pierwszych lat jest niezaprzeczalną ikoną segmentu aut małych. Przez lata sukcesywnego bytu na rynku pierwotnym i w dużej mierze wtórnym "wychowała" w naszym kraju rzesze kierowców. Często w historiach rodzinnych figurowała jako pierwszy samochód. Jednak w przeważającej części była to ekonomiczna alternatywa, występująca w roli drugiego samochodu. Idealna na wyjazd na niewielkie zakupy, dojazd do szkoły lub pracy. Szósta generacja Fiesty wkroczyła na rynek w 2002 roku. Wiadomo jednak, że nic nie trwa wiecznie, a w szczególności sukces, więc Ford postanowił wyjść naprzeciw konkurencji i odmłodził jakiś czas temu najnowszą Fiestę. Taki zabieg pozwala bowiem przyciągnąć do kręgu zainteresowanych nowych klientów, a konkurencja w postaci Clio, Yarisa czy Grande Punto nie próżnuje.  Stylistyka: Wyważony design W porównaniu do poprzedniej wersji nic wielkiego się nie zmieniło. Bryła nadwozia pozostała nadal taka sama Wiadomo jednak, że diabeł tkwi w szczegółach. Przedni zderzak został przeprojektowany, ale nadal składa się z dwóch części, górnej lakierowanej w kolorze nadwozia oraz dolnej, plastikowej. Lampy przeciwmgłowe, które jak dotąd miały trapezoidalny kształt, są teraz okrągłe. Kolejnym elementem, który poddano operacji plastycznej jest grill. Został on delikatnie zwężony i pomniejszony przez co sprawia solidniejsze wrażenie. Najbardziej charakterystycznym punktem, po którym można już z daleka rozpoznać 'face-liftingowaną' Fiestę są jej przednie reflektory. Okrągłe lampy umieszczono pod przezroczystym i wypukłym, wspólnym kloszem. Z tyłu zmieniono tylko stylizację pionowych lamp umieszczonych w słupku C oraz wygląd zderzaka. Podsumowując krótko, tą mało inwazyjną operację można uznać za udaną. Samochód podoba się nadal, a wspomniane, kosmetyczne poprawki dodały mu tylko świeżości. Niewielkie gabaryty tego samochodu (3,91m długości, 1,68m szerokości) pozwalają na bardzo sprawne przemieszczanie się w warunkach miejskich. Tam gdzie rady nie dają inne auta, Fiesta z pewnością sobie poradzi. Kolejna sprawa za którą należy się plus to dobrze doświetlone wnętrze. Ta cecha sprawdza się w momencie kiedy potrzeba nam dobrej widoczności ze środka samochodu. Szczególnie w momencie parkowania. Jeśli chodzi o przednie słupki to raczej nie ograniczają one widoczności na boki. W kwestii funkcjonalności nadwozia irytuje jedynie konieczność wykorzystywania klucza do otwierania korka wlewu paliwowego oraz klapy bagażnika. Wnętrze: Pozory często mylą Po otwarciu drzwi szybko zauważymy, że cała akcja odświeżania samochodu skupiła się na jego wnętrzu. To tutaj doszło do największych zmian w stosunku do poprzedniej wersji. W wielkim skrócie można powiedzieć, że popracowano mocno nad jakością materiałów wykończeniowych i ich spasowaniu, a także stylistyką oraz ergonomią kokpitu. Pierwsze pozytywne wrażenie robi dwukolorowa deska rozdzielcza, którą można zamówić bez dopłaty. Dzięki temu nawet w najbardziej pochmurny dzień nie będzie nas przytłaczać szarość kokpitu. Wszystkie elementy i przełączniki zostały rozplanowane w ergonomiczny sposób. Na ilość i objętość schowków nie powinni narzekać nawet kierowcy lubiący kolekcjonować w samochodzie różne „gadżety”. Zegary na desce rozdzielczej są czytelne, lecz w słoneczne dni możemy mieć problemy z odczytem informacji z komputera pokładowego, umieszczonego pomiędzy zegarami. Jego menu zostało przetłumaczone w całości na język polski. Pomimo swych niewielkich gabarytów, wewnątrz Fiesta zaskakuje przestrzennością. Miejsca w przednim rzędzie jest dużo jak na samochód tej klasy. Osoby średniego wzrostu nie będą dotykać głową o podsufitkę, pomimo tego że kierowca i pasażer siedzą dość wysoko. Fotele są twarde i wygodne, dzięki czemu na średnich dystansach nie zdążą nas zmęczyć, aczkolwiek oparcia i siedzisko są praktycznie płaskie przez co trzymanie boczne na zakrętach jest zerowe. Szkoda, że na wyposażeniu samochodu nie znalazł się podłokietnik. Na tylnej kanapie mogą podróżować spokojnie dwie osoby. Dla trójki miejsca jest niestety za mało. Miejski charakter Fiesty i duża przestrzeń dla pasażerów zdradza nam, że pod klapą bagażnika może być skromnie. W rezultacie nie jest jeszcze tak źle. Pojemność rzędu 284 litrów pozwoli nam przewieźć zakupy bądź też wrzucić dwie torby podróżne o średniej wielkości. Jazda: Mistrz oszczędności Pod maskę testowanego przez nas modelu trafił wysokoprężny silnik TDCi o pojemności 1,4 litra. Jednostka tego typu w aucie tej klasy jest raczej zjawiskiem dość rzadkim, aczkolwiek jest to mieszanka nie do pobicia jeśli chodzi o ekonomikę jazdy. Czterocylindrowy diesel wyposażony w turbosprężarkę dysponował mocą 68 koni mechanicznych, osiąganych przy 4.000 obr./min. Nie jest to wprawdzie porażająca moc, ale do warunków miejskich nadaję się ona idealnie. Dzięki technologii Common-Rail jednostka nie generuje zbyt dużych wibracji, a kultura pracy pozostaje na akceptowalnym poziomie. Niestety w górnym zakresie obrotomierza w aucie robi się już stanowczo za głośno, a z komory silnikowej dobiega nieprzyjemny "klekot". Wraz z silnikiem połączono pięciostopniową skrzynię biegów. Do jej działania nie można było mieć większych zastrzeżeń, biegi wchodziły pewnie i precyzyjnie, natomiast trochę uwagi należało przyłożyć podczas włączania biegu wstecznego. 160 Nm momentu obrotowego dostępne już od 2.000 obr./min. robi wrażenie jedynie na papierze. W praktyce często trzeba było sięgać po lewarek skrzyni biegów, aby móc bezpiecznie wyprzedzać bądź rozpędzać w miarę dynamicznie ważącego 1.145 kg Forda. Mocną stroną wysokoprężnej jednostki był jej apetyt na olej napędowy. Podczas energicznej jazdy w mieście przy włączonej klimatyzacji Fiesta zadowalało średnio 5,5l/100km. Wystarczył chwilowy wyjazd za miasto przy utrzymywaniu dość dynamicznego tempa by spalanie spadło do 4-4,5l/100km. Przy sprzyjających warunkach na 45 litrowym baku można przejechać prawie 800 kilometrów. Tak więc jest to bardzo dobry rezultat. Ford przyzwyczaił już nas do wzorowych właściwości jezdnych, dzięki modelom takim jak Focus czy Mondeo. Ekonomiczny maluch nie odstaje również od tego wzorca. Resorowanie nierówności odbywało się bardzo płynnie przy zachowaniu pełnej trakcji. Podczas pokonywania ostrzejszych zakrętów, auto nie przechylało się na boki i trzymało równowagę wraz z nakazanym torem jazdy. Podsumowanie: Rozsądny wybór? Podsumowując w kilku słowach testowany przez nas samochód można powiedzieć, że jest to ciekawy, wygodny i przede wszystkim oszczędny sposób na podróżowanie po mieście. Ford Fiesta jest autem, które jest dobre na każdą pogodę, stan ducha i wiek. Na pierwszy rzut oka wydaje się być autem dla młodzieży, ale doskonale sprawdza się w rękach młodych rodzin, a także osób starszych poszukujących ciekawszej alternatywy dla komunikacji miejskiej. Jedynym zarzutem, jaki można mu postawić to jego cena. To ona stawia nam znak zapytania przed tezą mówiącą o tym, że zakup Fiesty to rozsądny wybór. Podstawową wersję wyposażoną w silnik wysokoprężny TDCi można już zakupić za 45.590 złotych, czyli ponad 12 tysięcy złotych więcej niż za najtańszego benzyniaka. Oprócz standardowej poduszki powietrznej i ABSu oraz kilku innych dodatków nie znajdziemy tam nic ciekawego. Testowany przez nas egzemplarz to topowa wersja wyposażeniowa Gold X w skład której wchodzą praktycznie możliwe dodatki dostępne w tym modelu, oprócz automatycznej klimatyzacji. Jego cena po podsumowaniu nieco przeraziła. Kwota przekraczająca 60 tysięcy złotych to suma, za którą można kupić dobrze wyposażone auto z segmentu wyżej. Opel Astra OPC : "OPC"owanie z mocą Jak cienka może być linia dzieląca auta cywilne od aut wyczynowych? Odpowiedź brzmi: Bardzo cienka. Dowodem na to jest mocna 'ośka' Opla, Astra OPC. Za każdym razem gdy z niej wysiadałem, gęsia skórka pozostawała na moich rękach przez najbliższy kwadrans.  Kiedy umawiałem do testów redakcyjnych niemiecką błyskawicę w kolorze „electric blue” wiedziałem o niej tyle co nic. 240 koni mechanicznych zamkniętych w dwulitrowej turbodoładowanej „stajni” z intercoolerem, sportowe zawieszenie z systemem IDS Plus sterującym tłumieniem amortyzatorów, ESP i trakcją, zupełnie nowe wałki rozrządu. Taka garstka informacji uzupełniona o wyniki sprintu na setkę oraz prędkość maksymalną może jedynie wypełnić artystyczne zdjęcia w prospekcie reklamowym. Doświadczenie dziennikarskie podpowiadało, że nie należy mimo tych imponujących danych chwalić dnia przed zachodem słońca. Tym bardziej, że Astra OPC nie jest jedynym hothatchem sprzedawanym w Europie – konkurenci to Ford Focus ST, Renault Megane Sport/F1, Golf GTI, Honda Civic Type-R, Mazda 3 MPS i jeszcze świeży debiutant, Seat Leon Cupra nowej generacji. Jak się okazało w tym jednym przypadku mogłem zrobić wyjątek i pójść na skróty, ponieważ dość szybko okazało się, że testowanie tego auta nie będzie polegać na wykazaniu jego zalet, a próbie doszukania się jakichkolwiek wad mając na uwadze typowe cechy aut klasy GTI.  Stylistyka: OPC – Oryginalnie, Przebojowo, Ciekawie Od pospolicie sprzedawanej serii Astry III, wersja OPC wyróżnia się przede wszystkim wspomnianym, rażącym, jasnoniebieskim kolorem. Dla miłośników motoryzacji to znak rozpoznawczy, sugerujący, że mamy tu do czynienia z bardzo rzadko spotykanymi w Polsce (i chyba nie tylko w naszym kraju) egzemplarzami. Pakiet stylistyczny sygnowany trzema literami sprawia, że klinowa sylwetka sportowej Astry napęczniała w porównaniu z modelem seryjnym. Nisko zawieszony przedni zderzak (uwaga na krawężniki!) z dość osobliwym wlotem powietrza, duże reflektory i poszerzone nadkola to już niemal stały trend panujący we współczesnych GTI. Bardzo dynamicznie prezentuje się linia boczna z wąskim pasem szyb. Z tyłu dodano także nowy zderzak oraz spojler nad szybą. Pewności co do wersji OPC dodaje wyrzeźbione na srebrnej listwie logo oraz centralnie umieszczona końcówka układu wydechowego w kształcie trapezu. Całość porusza się na rasowych 18-calowych felgach z niskoprofilowanymi oponami – szerokość 225 mm. Efekt, nie mniej interesujący od zgrabnych kobiecych nóg na wysokich szpilkach Prady.  Niewątpliwym plusem Astry OPC jest to, że z każdej strony prezentuje się naprawdę nieźle. Mało jest faktycznie kompaktów, które prezentują się tak… kompaktowo. Model Opla ma jeszcze jedną zaletę. Jego futurystyczna sylwetka przykuje oko nawet najbardziej ekstremalnych tuningowców, zaś odpowiednio zbalansowana ilość sportowych wstawek spodoba się również fanom sportu przez duże S.  Wnętrze: Albo rybki albo akwarium Tego balansu nie udało się zachować do końca wewnątrz. Po krótkiej inspekcji widać ewidentnie, że projektanci nie za bardzo wiedzieli, w którą stronę się udać. Dużo jest tandetnych plastików w niebieskim i srebrnym kolorze, które trudno uznać za przejaw surowości, jaka występuje w innych autach o typowym sportowym charakterze. Panowie z OPC! Albo MINI Cooper albo Subaru Impreza. Tworzenie półśrodków w takich autach jest nie na miejscu. Tworzywom nie można odmówić jednak wysokiej jakości i precyzyjnego spasowania. Zupełnie odwrotne skojarzenia budzą doskonale wyprofilowane fotele, skonstruowane specjalnie dla tego modelu przez słynne Recaro, skórzana, gruba kierownica, czytelne „nieprzebajerowane budziki” oraz drążek skrzyni biegów i dźwignia hamulca ręcznego – ten ostatni element pozbawiony ząbkowanej tarczy zaciągany jest podobnie jak hamulec hydrauliczny, doskonałe narzędzie do „zapinania” boków. Dużą wagę przywiązano do miejsca kierowcy. Wszak okiełznanie 240-konnej, agresywnej bestii wymaga odpowiednich warunków pracy. Sportowe pedały są rozmieszczone dość szeroko, co pozostaje nie bez znaczenia podczas szybszej jazdy w zakrętach. Dwa słowa o przestrzeniach, które w gorących hatchbackach są postaciami drugoplanowymi, a mianowicie tylna kanapa i bagażnik. Astra pomieści pięć osób, o ile te trzy zasiadające na ławce nie należą do Herkulesów. W przeciwnym razie zacznie brakować miejsca na nogi (efekt po wmontowaniu kubełków) oraz na głowę (Astra III tak już po prostu ma). Bagażnik mimo wszystko przyzwoity – 380 litrów wystarczy na małe wakacje z adrenaliną. Jazda: Zwierzyniec A adrenalina w tym samochodzie stoi na porządku dziennym. Kiedy po raz pierwszy siedząc za sterami Astry OPC udało mi się znaleźć kawałek wolnego pola na zatłoczonych ulicach Warszawy, momentalnie uświadomiłem sobie, co znaczy taka moc w przednionapędówce o dość skąpej masie. Auto wyrywa do przodu niczym gepard za swoim przyszłym obiadem, by po niespełna 6,5 s. na liczniku można było doszukiwać się trzycyfrowego wyniku. Sportowa Astra ma coś w sobie także z rozjuszanego byczka, z którym trzeba walczyć. Przy otwartej do końca przepustnicy trudno jest nad nią zapanować i nie pomoże tutaj precyzyjnie działający, stawiający lekki opór układ kierowniczy z elektrohydraulicznym wspomaganiem. Każda taka próba okupiona jest pewnym ryzykiem, ale chyba na tym to polega? Dwulitrowa jednostka z doładowaniem Turbo o maksymalnym momencie 320 Nm połyka powietrze bez najmniejszego zakrztuszenia. Jeśli występuje coś takiego jak turbodziura, to jest ona bardzo trudna w tym aucie do zdefiniowania. Astra przyspiesza z impetem niemal w każdym zakresie obrotów. Inżynierom z Opel Performance Center doskonale udało się zestroić zawieszenie. Chwilami odnosiłem wrażenie, że przy konstruowaniu tego podzespołu pomyśleli o polskich drogach. Jest twardo i sztywno, jednak dość spory rozstaw osi potrafi absorbować niekorzystne siły działające na samochód. Przód oparty tradycyjnie na kolumnach MacPhersona, tył zaś na belce skrętnej. Niestety, na belce skrętnej. Zdaję sobie sprawę, że zamontowanie wahaczy znacznie podwyższyłoby cenę OPC, jednak ich brak potrafi podnieść ciśnienie podczas mocnego hamowania w zakrętach. Opel staje się wówczas niesamowicie nadsterowny i gwałtownie łamie się w łuku. Zjawisko to można mimo wszystko przewidzieć… wystarczy trochę poćwiczyć na zamkniętym, w miarę równym terenie. Przetestować można także magiczny tryb Sport, który u Opla znaczy mniej więcej tyle, co automatyczne zmiany w elektronice sterującej silnikiem oraz uruchomienie systemu CDC odpowiedzialnego za usztywnienie amortyzatorów. Czy jest on tutaj potrzebny? Kwestia dyskusyjna, ponieważ niemiecki sprinter bez tych smaczków jest już wystarczający szybki, a po uaktywnieniu tego trybu trudno jest wykrzesać z wyżyłowanej jednostki dodatkową moc. To tak jak dokładanie do śmietankowego tortu dwóch wisienek zamiast jednej. Wygląda nadal apetycznie, ale trąci przesytem formy nad treścią. Po przełknięciu tortu czas na przełknięcie wyników spalania. Muszę przyznać, że w tej kwestii Astra OPC miło mnie zaskoczyła. 14-15 litrów w mieście, około 10 w jeździe mieszanej i blisko 8 na drogach autostradopodobnych – zdecydowanie do zaakceptowania. Podsumowanie: „OPC”owanie z mocą Pod względem walorów jezdnych Astrze OPC do ideału mocnej „ośki” brakuje naprawdę niewiele. Mocy jest pod dostatkiem. Dlatego też podstawowym kryterium przy wyborze tego auta jest w zasadzie tylko cena, która jest po prostu wysoka. I nie chodzi tutaj o porównanie z tańszą konkurencją. To można akurat zrozumieć, ponieważ egzemplarz Opla jest też autem wyraźnie lepszym od rywali. Może jedynie z wyjątkiem 260-konnej Mazdy 3 MPS. Alternatywa dla dwukrotnie droższej od wersji seryjnej Astry OPC istnieje. Chociażby w postaci słabszego wariantu GTC lub pakietu stylistycznego OPC Line. Jednak to nie to samo. Aha… prędkość maksymalna tego błękitu wynosi 250 km/h, a nie jak podaje producent 244 km/h. Sprawdzone. + silnik i osiągi + trakcja + sylwetka - cena - mała przestrzeń na tylnej kanapie - belka skrętna tylnej osi Tygodnik poszukuje osoby chętnej do wykonania loga pisma. Cena za logo 15sc. |
Raport o przygotowaniach do Euro 2012 Prezentujemy fragment raportu poświęconego stanowi przygotowań Polski do Euro 2012, opracowanego przez zespół pod kierunkiem Janusza Piechocińskiego, wiceprzewodniczącego sejmowej komisji infrastruktury. MODERNIZACJA LINII KOLEJOWEJ E 20 Prace modernizacyjne prowadzone są na odcinkach: - Rzepin – granica państwa; - Obszar Poznańskiego Węzła Kolejowego; - Mińsk Mazowiecki – Siedlce; - Siedlce – Terespol. Wartość kosztorysowa – 442 437,2 tys. zł W 2007 r. zrealizowano roboty o wartości 156.167,1 tys. zł związane z wykonaniem prac na odcinku Poznańskiego Węzła Kolejowego. Modernizacja linii kolejowej E 20 na odcinku Warszawa – Terespol: Linia kolejowa E - 20 na odcinku Warszawa – Terespol o długości 211,0 km znajduje się w II paneuropejskim korytarzu transportowym objętym programem TINA. Kompleksowa poprawa warunków technicznych istniejącej linii kolejowej poprzez modernizacje parametrów technicznych umożliwi ruch pociągów: - pasażerskich z prędkością V = 160 km/h, - towarowym z V = 120 km/h; Modernizacja linii kolejowej E 20 na odcinku Mińsk Mazowiecki - Siedlce: Długość odcinka Mińsk Mazowiecki - Siedlce - 52 km Termin realizacji w latach 2001 - 2008 Wartość kosztorysowa - 132 500 000 € W 2007 r. zrealizowano roboty o wartości 2.208,7 tys. zł związane z wykonaniem m.in. przejścia pod torami na st. Mińsk Mazowiecki oraz robót na p.o. Siedlce Zalew. Modernizacja linii kolejowej E 20 na odcinku Siedlce – Terespol: Termin realizacji w latach 2003 – 2014 ETAP I w latach 2003 – 2010 ETAP II w latach 2008 - 2014 Koszt realizacji inwestycji w ramach POIiS: 135 mln euro. W 2007 r. zrealizowano roboty o wartości 271.771,1 tys. zł związane m.in. z wykonaniem 70,2 km toru, 23 rozjazdów i 40 obiektów inżynieryjnych. MODERNIZACJA LINII KOLEJOWEJ E 65 WARSZAWA – GDYNIA Termin realizacji w latach: 2007 - 2013 Koszty inwestycji: Koszt realizacji inwestycji w ramach POIiS: 797 mln euro. W 2007 r. w ramach Etapu II zrealizowano roboty o wartości 57.403,0 tys. zł związane m.in. z wykonaniem 18 km toru, 6 obiektów inżynieryjnych, 18.6 km sieci trakcyjnej. MODERNIZACJA LINII KOLEJOWEJ E 30 i CE 30 Modernizacja linii E30 i C-E30 odcinek: granica państwa/Bielawa Dolna - Zgorzelec – Węgliniec - Wrocław – Opole Głównym celem modernizacji jest zintegrowanie transportu kolejowego na tym odcinku z systemem Unii Europejskiej w aspekcie standardów technicznych i kompatybilności sieci polskiej z siecią UE. Termin realizacji zadania w latach: 2000 – 2010 Długość modernizowanej linii kolejowej E 30 i CE 30 276 km w tym odcinek : - Opole - Wrocław- Legnica 159,4km - Legnica – Węgliniec 71,0 km - Węgliniec – Zgorzelec 26,5 km - Węgliniec – Bielawa Dolna / granica państwa 12,5 km Modernizacja linii kolejowej E 30 na odcinku Węgliniec – Zgorzelec / granica państwa oraz Węgliniec – Bielawa Dolna / granica państwa. Termin realizacji zadania: lata 2002 – 2008 Całkowita wartość projektu: 87 478 371 € Aktualnie realizowany jest kontrakt typu projekt i budowa na zabudowę urządzeń sterowania ruchem kolejowym i łączności oraz kontrakt na nadzór. Na pozostałych kontraktach trwają procedury odbiorowe i końcowe rozliczanie. W 2007 r. zrealizowano roboty o wartości 52.245,0 tys. zł związane m.in. z wykonaniem 11,6 km toru, 7 rozjazdów i 14 obiektów inżynieryjnych. Modernizacja linii kolejowej E 30 na odcinku Legnica - Węgliniec Termin realizacji zadania: lata 2000 – 2010 Całkowita wartość projektu : 194 804 259 € W 2007 r. zrealizowano roboty o wartości 86.244,6 tys. zł związane m.in. z wykonaniem 5,4 km toru, 11 rozjazdów i 32 obiektów inżynieryjnych. Modernizacja linii kolejowej E 30 i C-E30 na odcinku Opole – Wrocław - Legnica Termin realizacji inwestycji: lata 2000 – 2010 r. W 2007 r. zrealizowano roboty o wartości 144.051,2 tys. zł związane m.in. z wykonaniem 11,4 km toru, 32 rozjazdów, 7 obiektów inżynieryjnych, 11,6 km sieci trakcyjnej. Do końca 2007 roku na odcinkach linii E 30 i C-E 30 pomiędzy Legnica, Wrocławiem i Opolem w ramach zrealizowanych 31 kontraktów zmodernizowano 95,5 km linii kolejowej, w tym 6 stacji i 7 przystanków osobowych. Obecnie realizowane są zadania : - budowa i modernizacja obiektów i urządzeń układu zasilania linii E 30 na odcinku Opole – Wrocław – Legnica - zakończenie robót zaplanowano w 2010 roku. Modernizacja stacji Oława - linia kolejowa Nr 132; - zakończenie robót zaplanowano w 2008 roku. Projekt, dostawa i zabudowa urządzeń sterowania i kierowania ruchem na odcinku Wrocław – Legnica - zakończenie robót zaplanowano w 2009 roku. Modernizacja linii kolejowej E30/CE30 na odcinku Opole – Zabrze - Katowice – Kraków - Przemyśl - Medyka Projekt modernizacji linii kolejowej na odcinku Opole - Katowice – Kraków – Przemyśl –Medyka współfinansowany ze środków UE w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Długość modernizowanego odcinka linii kolejowej E30 wynosi - 444,8 km. Inwestycja będzie finansowana ze środków POIiS. Na liście podstawowej znajduje się projekt Modernizacja linii kolejowej E30/CE30 etap II, którego szacunkowy koszt wynosi 1573,47 mln euro. W ramach projektu będą realizowane odcinki: - Opole – Gliwice – Zabrze - Zabrze – Katowice – Kraków - Rzeszów – granica państwa Na liście rezerwowej znajduje się projekt Modernizacja linii kolejowej E30/CE30 etap III którego szacunkowy koszt wynosi 700 mln euro. W ramach projektu będą realizowane odcinki: - Kraków – Tarnów - Tarnów – Rzeszów MODERNIZACJA LINII KOLEJOWEJ NR 8 Modernizacja linii kolejowej Nr 8, Etap I: odcinek Warszawa Zachodnia - Warszawa Okęcie i budowa łącznicy Warszawa Służewiec - Lotnisko Okęcie. Projekt SPOT/1.1.1/160/05 obejmujący modernizacje linii kolejowej nr 8 na odcinku Warszawa Zachodnia – Warszawa Okęcie realizowany jest w ramach programu SPOT na lata 2004 – 2006. Szacunkowa wartość projektu - 210 497 230 PLN Zadania obejmować będą: Zadanie 1 – modernizacje istniejącego odcinka od Warszawy Zachodniej (w km 3,7) do Warszawy Okęcie (w km 11,85) oraz remont układu torowego stacji Warszawa Wschodnia Zadanie 2 – budowę połączenia kolejowego (w tunelu) na odcinku od Warszawy Służewiec do stacji końcowej usytuowanej w nowo budowanym terminalu Portu Lotniczego im Fryderyka Chopina. W 2007 r. zrealizowano roboty o wartości 64.440,0 tys. zł związane m.in. z wykonaniem 8 rozjazdów. Modernizacja linii kolejowej Nr 8 na odcinku Warszawa Okęcie – Radom – Kielce W 2007 r. zrealizowano: • dokumentacje przedprojektowa na odcinek Warszawa Okęcie – Radom - Kielce – zakończona; • wnioski o decyzje środowiskowe – złożono w województwach Świętokrzyskimi Mazowieckim. •dokumentacja przetargowa na wyłonienie Wykonawcy badań geotechnicznych oraz Wykonawcy map do celów projektowych – w przygotowaniu. Obecnie są przygotowywane dokumentacje przetargowe na wyłonienie Wykonawcy badan geotechnicznym oraz Wykonawcy map do celów projektowych. Zakończenie badań geotechnicznych przewiduje się na koniec 2008 r. Wyłonienie Wykonawcy map do celów projektowych przewiduje się na III kwartał 2008 r., natomiast wykonanie map do końca II kwartału 2009 r. Zgodnie z harmonogramem rozpoczęcie realizacji projektu przypada: • LCS Radom i LCS Skarżysko Kamienna - II kwartał 2010r; • LCS warszawa Okęcie i LCS Kielce – III kwartał 2010r. Prace modernizacyjne prowadzone będą jednocześnie na 4 odcinkach realizacyjnych z uwzględnieniem pozostawienia wolnych szlaków i stacji w celu możliwości prowadzenia ruchu pociągów. Zakończenie realizacji całej inwestycji we wszystkich branżach przewiduje się na koniec 2013 lub początek 2014 r. MODERNIZACJA LINII KOLEJOWEJ WARSZAWA – ŁÓDŹ ETAP I: odcinek Skierniewice - Łódź Widzew ETAP II: odcinek Warszawa Zachodnia – Skierniewice i Łódź Widzew – Łódź Fabryczna W wyniku modernizacji tej linii uzyska się usprawnienie połączenia aglomeracji łódzkiej z warszawska poprzez skrócenie czasu podróżowania na tej trasie, w zależności od przyjętych do realizacji rozwiązań technicznych do około 70 minut. Zmodernizowana linia kolejowa, zapewniająca szybkie i bezpieczne połączenie aglomeracji łódzkiej z warszawska, jest również niezbędna z racji konieczności zapewnienia społeczności łódzkiej dostępu do transportu lotniczego (międzynarodowe lotnisko Warszawa – Okęcie). Całość przedsięwzięcia przyczyni sie do zwiększenia przepustowości linii i zwiększenia bezpieczeństwa ruchu. Ważnym celem tej modernizacji jest także redukcja kosztów utrzymania i eksploatacji. ETAP I – termin realizacji zadania w latach 2006 - 2008 w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego Transport na lata 2004 – 2006 w systemie „projekt i budowa”. Wartość kosztorysowa – 931 430,5 tys. PLN Długość modernizowanego odcinka 62,8 km W ramach zadania zmodernizowane zostaną: - stacje: Skierniewice, Płyćwia, Rogów, przystanki osobowe, - szlak z dostosowaniem międzytorza do wartości 4.0m, - podstacje trakcyjne, kabiny sekcyjne, przejazdy kolejowe, mosty, wiadukty, - kładki dla pieszych, przepusty, przejście podziemne dla pieszych w miejscowości Rogów. W 2007 r. zrealizowano roboty o wartości 573.153,2 tys. zł związane m.in. z wykonaniem 92,8 km toru, 136 rozjazdów, 38 obiektów inżynieryjnych, 81,5 km sieci trakcyjnej. ETAP II – termin realizacji zadania w latach 2009 - 2012 na odcinku Warszawa Zachodnia - Skierniewice współfinansowany ze środków Unii Europejskiej - Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2007 – 2013. Orientacyjny koszt całkowity inwestycji wynosi 260 mln Euro. Długość modernizowanego odcinka – ok. 65,0 km. W ramach zadania zmodernizowane zostaną: perony, budynki nastawni, obiekty inżynieryjne, przejazdy kolejowe, mosty, wiadukty kolejowe, siec trakcyjna; tory i podtorze, Zakres prac obejmuje również budowę tunelu z infrastruktura podziemnej stacji Łódź Fabryczna. DWORCE Warszawa Centralna PKP nie przewiduje generalnego remontu dworca. Warszawa Wschodnia Polskie Koleje Państwowe rozpoczęły rozmowy z inwestorami, którzy chcą przebudować Dworzec Wschodni. Istniejący budynek zostanie zburzony, a na jego miejscu powstanie nowy dworzec. Do 30 kwietnia 2008 powinien się zakończyć pierwszy etap wyboru inwestora. Do końca roku powinniśmy poznać wykonawcę. Budowa ma się rozpocząć na przełomie lat 2009 i 2010. Do rokowań zgłosiły się: - firma Riofsa - konsorcjum: Praga Centrum - Mayfield Polska i Hochtief Development - konsorcjum API Europe i Neot Chen Merkaz Hadera. 14.05.2007 Gotowy jest projekt planu zagospodarowania okolic Dworca Wschodniego. Warszawa Zachodnia Inwestor miał być wybrany w I kwartale 2008 r. Budowa nowego Dworca Zachodniego powinna rozpocząć się na przełomie 2008 i 2009 roku, a zakończyć w roku 2010/2011. PKP S.A. ma nadzieję, że w ciągu pięciu lat – czyli do EURO 2012 – uda się wybudować dwa całkiem nowe budynki dworcowe Warszawa Stadion Na początku lutego 2008 ogłoszono konkurs architektoniczny na tereny o powierzchni ponad 30 hektarów. Podzielono je na trzy części. Ta zachodnia obejmuje grunty należące do PKP. Tam ma powstać nowy dworzec Stadion, który kolejarze chcą przebudować we współpracy z prywatnym inwestorem. Architekci mieli czas na zgłaszanie się do konkursu do 3 marca. Prace muszą złożyć do 19 maja, a publiczne rozstrzygnięcie konkursu nastąpi w czerwcu 2008. Warszawa Gdańska Stacja do końca 2009 r. zostanie rozbudowana. Zbudowane zostanie przejście podziemne z sąsiedniej stacji metra. Zmodernizowany zostanie również układ torowy dla prowadzenia ruchu pociągów pasażerskich w ciągu linii kolejowych nr: 19, 507 i 509. Wartość projektu modernizacji wymienionych linii to 84,5 mln zł netto. W wakacje 2008 roku ma rozpocząć się przebudowa. Prace przy Gdańskim mają potrwać kilkanaście miesięcy. W dalszym etapie przebudowany ma być tamtejszy budynek dworcowy. Gdańsk Główny Brak informacji nt. planów modernizacji dworca. Gdańsk Śródmieście (SKM) Gdańsk Śródmieście – tak będzie sie nazywał nowy dworzec PKP w Gdańsku. Zbuduje go spółka Szybka Kolej Miejska w Trójmieście i wydłuży linię kolejową nr 250, po której kursują jednostki SKM. Koszt inwestycji to co najmniej 70 mln złotych. Decyzja o powstaniu nowego dworca kolejowego zapadła w sierpniu 2007, podczas spotkania w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Pomorskiego. Dworzec SKM Gdańsk Śródmieście ma być gotowy przed finałami Mistrzostw Europy w piłce nożnej Euro 2012. Z tej właśnie stacji pociągi maja dojeżdżać m.in. do Gdańska Zaspy Towarowej, w pobliżu której powstanie stadion piłkarski Baltic Arena. Samorząd Województwa jest na etapie wyboru wykonawcy studium wykonalności. Gdańsk Zaspa Towarowa (SKM) Osoby odpowiedzialne za organizację Euro 2012 w Gdańsku stoją na stanowisku, że transport kolejowy podczas mistrzostw nie musi być priorytetem. Ta inwestycja miałaby kosztować 70 milionów złotych. Brak działań. Sopot 20.06.2007 Podpisano porozumienie ws. dworca w Sopocie. Dwa tunele, obiekty handlowo-usługowe z wydzieloną częścią do obsługi pasażerów, parking podziemny na ok. 240 samochodów i przebudowywane drogi dojazdowe - tak do 2011 roku mają wyglądać okolice dzisiejszego dworca kolejowego w Sopocie. Porozumienie w tej sprawie podpisały władze miasta i przedstawiciele Polskich Kolei Państwowych. Negocjacje z PKP trwały osiem lat. Na realizację projektu potrzeba ok. 140 mln zł. Pieniądze mają pochodzić od prywatnego inwestora, który wraz z miastem i PKP stworzyłby spółkę. Brak działań. Gdynia Główna Osobowa Trwa modernizacja układu torowego. Spór o przyszłość budynku dworca (ma być wpisany na listę zabytków) paraliżuje prace. Do Euro 2012 zmodernizowany będzie tylko układ torowy stacji. Wrocław Główny 07.02.2008 - Pomiędzy miastem Wrocław a PKP S.A. zostało zawarte porozumienie, dzięki któremu PKP S.A, wspólnie z samorządem, przygotuje projekt modernizacji kolejowego dworca głównego we Wrocławiu i otaczającego go terenu miejskiego. Projekt zostanie wybrany w międzynarodowym konkursie do września 2008. Projekt budowlany, opracowany na jego podstawie, powstanie w pierwszej połowie 2009 roku, a prace modernizacyjne rozpoczną się w tym samym roku. Konkurs architektoniczno-urbanistyczny pod nazwą „Koncepcja architektoniczno-urbanistyczna rewitalizacji Dworca Głównego we Wrocławiu wraz z otoczeniem” ogłoszony miał zostać w marcu 2008. Nie ma zabezpieczenia finansowego. Wrocław Maślice (nowy stadion) Przystanek kolejowy przy nowym stadionie piłkarskim na Maślicach, budowa od podstaw nowej linii łączącej centrum miasta z portem lotniczym i remont wszystkich istniejących już torów prowadzących do Wrocławia. Przystanek powstanie na istniejącej już trasie z Wrocławia do Głogowa, czyli między stacją na Kuźnikach a Praczami. Studium wykonalności modernizacji wrocławskiego węzła kolejowego ma powstać do 2009 roku. Poznań Główny 2 marca Andrzej Wach, prezes PKP SA, ogłosił, że poznański Dworzec Główny zostanie przebudowany do Euro 2012. PKP ma przebudować dworzec samodzielnie, miasto wycofało się z projektu. PKP ma już harmonogram prac – za kilka tygodni zostanie wyłoniona firma, która opracuje koncepcję programowo-przestrzenną nowego dworca oraz zagospodarowania Wolnych Torów. Ta będzie gotowa na czerwiec. Wybór inwestora ma nastąpić na przełomie roku. Katowice 18.05.2007 r. – Przyjęcie harmonogramu inwestycji: - maj 2007 – zatwierdzenie przez Zarząd PKP S.A. procedury wyłaniania inwestorów; - połowa września 2007 – zamknięcie listy zainteresowanych inwestorów - koniec 2007 roku – wybór inwestora - koniec 2008 roku – pierwsze „wbicie łopaty” - 2010-2011 – zakończenie realizacji inwestycji. 29.10.2007 – 16 firm przystąpiło do procedury rokowań z PKP SA, zatwierdzonej przez Ministerstwo Transportu. Rokowania wyłonią inwestora budowy nowego dworca głównego w Katowicach. 26 października PKP przyjęły odpowiedzi od firm, które będą uczestniczyć w rokowaniach. 04.04.2008 – PKP wyłoniło 5 inwestorów. - Neinver Polska. - Simon Ivanhoe - Grupa Kapitałowa ECC - Konsorcjum firm IGI Keyinvest, GE Real Estate Poland oraz Kajima Europe - TriGranit Holding Limited i TriGranit City Development PKP chce wyłonić inwestora w pilotażowej formie polegającej na współpracy przedsiębiorstwa Skarbu Państwa i kapitału prywatnego, w pierwszej połowie 2008 roku i rozpocząć realizację inwestycji na przełomie 2009/2010 roku. Pyrzowice – MPL Katowice Aktualnie trwają prace przygotowawcze do ewentualnej budowy linii i stacji kolejowej. Kraków Główny Brak zabezpieczenia finansowego inwestycji. Cały raport: http://www.rynek-kolejowy.pl/Raport.pdf źródło: Rynek Kolejowy |
W kwiteniowej gazetce WSBM-u ukazał się nasz artykuł. Wszystko co chcielibyście wiedzieć na temat planowanych tras ekspresowych na Chomiczówce (ale boicie się zapytać). Czy dla realizacji abstrakcyjnego celu zbudowania prostej drogi wolno dzielić osiedle na dwie części, pozbawiać mieszkańców dostępu do lasu i skazywać na degradację gęsto zasiedlone środowisko? Większość z Was odpowie zapewne – NIE! Stowarzyszenie „Chomiczówka Przeciw Degradacji” również jest tego zdania. Ktoś wymyślił kiedyś, że przez Warszawę przebiegać powinno przecięcie trzech europejskich korytarzy transportowych. Dzisiaj dla rozprowadzenia ruchu z autostrad, które dotrą niebawem do stolicy, planuje się budowę tras szybkiego ruchu w obrębie aglomeracji warszawskiej. Przebiegać one mają przez gęsto zaludnione osiedla bez uwzględnienia zabudowy powstałej na przestrzeni ostatnich czterdziestu lat. Czy rzeczywiście trzeba przez Warszawę? Głównym problemem drogowym Warszawy jest brak obwodnicy. Już wiele miast w Polsce takie obwodnice zbudowało np. Ostrołęka czy Kielce. Dlaczego Warszawa nie może? Zamiast zaprojektować obwodnicę z prawdziwego zdarzenia Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) uparcie promuje trasy szybkiego ruchu wewnątrz Miasta! Stwarza to realne zagrożenie rozjechania stołecznych osiedli transportem ciężkim, zatrucia spalinami i hałasem z dróg, z których – na domiar złego – sami Warszawiacy słabo skorzystają przez ograniczoną ilość wjazdów. Od powstania w marcu 2005 roku Stowarzyszenie „Chomiczówka Przeciw Degradacji” popierając stanowisko Rady Dzielnicy Bielany walczy o niedopuszczenie do budowy na naszym osiedlu wielopasmowych tras i ich węzłów, służących tranzytowi a nie mieszkańcom. Trasa Mostu Północnego (TMP) Trasa ta ma docelowo połączyć Most Północny z zachodnią częścią miasta i skierować ruch z Tarchomina i Bałołeki na Bemowo. Na Chomiczówce założono jej przebieg w odległości zaledwie kilku metrów od wielopiętrowych budynków, co niezgodne jest z przepisami. Drastycznie przekroczone zostaną normy hałasu. Planowany przejazd 4 800 aut na godzinę wielokrotnie przekracza dopuszczalną normę 60 dB dla pobliskich budynków. Trasa S7 Trasa S7 to planowana droga łącząca Gdańsk, Warszawę i Kraków. Istnieje jej kilka wariantów, niestety drogowcy uparli się przy rozwiązaniu najgorszym, tak zwanym wariancie 2. przecinającym Bemowo i Chomiczówkę, tłumacząc, że jest to trasa najkrótsza i najłatwiejsza do wykonania. Jest jednocześnie najbardziej szkodliwa i zdrowotnie i społecznie. Trasa S7 ma przenosić ruch 6 000 pojazdów mechanicznych na godzinę. Węzły tras na Chomiczówce Tu jedyna dobra wiadomość. Planowany na Chomiczówce trzypoziomowy węzeł TMP z S7 postanowiono przenieść pod Hutę, na tereny słabo zurbanizowane. Węzeł S7 z przedłużoną ul. Gen. Maczka odsuwa się w tej sytuacji na lotnisko, gdzie jego uciążliwość będzie mniejsza. Jeśli zatem, pomimo sprzeciwu mieszkańców, trasa S7 przejdzie przez Chomiczówkę, będzie ją można przynajmniej schować w tunelu, co przy wcześniejszych założeniach nie było możliwe. Czy można inaczej? Oczywiście, że istnieją inne rozwiązania. Oprócz pozamiejskiej obwodnicy, która ochroniłaby stolicę przez tranzytem, potrzebny jest nam sprawny i szybki transport publiczny z osiedla do centrum. Większość z nas pracuje, uczy się i załatwia codzienne sprawy w centrum Warszawy, nie zaś na Bemowie, w Markach czy Włochach, dokąd prowadzić mają tnące miasto ekspresówki. Receptą na korki nie są trasy tranzytowe, ale drogi przeznaczone dla Warszawiaków i taka organizacja transportu publicznego, żebyśmy do centrum nie musieli jeździć samochodem. Zdrowie Dziś wiadomo już, jak negatywne skutki zdrowotne powoduje zamieszkiwanie w pobliży dróg ekspresowych. Wzrasta w poważnym stopniu zachorowalność na choroby układu oddechowego oraz nerwowego, zwiększa się prawdopodobieństwo chorób nowotworowych. Dogłębne badania przeprowadzone w latach 2000-2004 w USA i Europie wykazały, że w odległości ok. 230 m. od trasy szybkiego ruchu zachorowalność dzieci na białaczkę wzrasta ośmiokrotnie, a sześciokrotnie na inne rodzaje nowotworów. Wykryto też, że wzdłuż tras ekspresowych przebiega korytarz szerokości ok. 3 km, w którym codzienne przebywanie wyraźnie podnosi ryzyko ataków astmy, poronień, chorób płuc i serca. Obszar taki, w przypadku Chomiczówki, będzie ciągnął się daleko poza ulicę Conrada. Ekonomia Drogowcy wbrew zapewnieniom nie oszczędzają pieniędzy. Wariant 2. trasy S7 jest inwestycją najdroższą z dotychczas proponowanych. Jego koszt oszacowano na około 1 200 mln zł. – tj. średnio dwa razy więcej niż w przypadku innych wariantów. Co dalej? Dziś koncepcje budowy tras ekspresowych przez Warszawę są jeszcze ciągle na etapie planów. Najważniejsze decyzje zapaść mają około czerwca tego roku. Wcześniej, w kwietniu i w maju odbędą się konsultacje społeczne. Postaramy się państwa jak najszerzej o tym informować. To, czy będziemy mieszkać wśród pyłów i hałasu z tras szybkiego ruchu, czy też skłonimy władze do zbudowania dróg realnie odpowiadających potrzebom Warszawy zależy także od Państwa! Zapraszamy więc na środowe spotkania Stowarzyszenia do Klubu DOMINO przy ul. Bogusławskiego 6a na godzinę 18.30. Jesteśmy mieszkańcami Chomiczówka i działamy dla nas wszystkich. Pożyteczna będzie każda pomoc. Hanna Gill Raul Bronche |
Proponuję dodać jeszcze Radiowo, Łomianki i Stare Babice
Proponuję zastąpić słowo "Droga" na "Autostrada" A poważnie - lepiej napiać "Szanowna"
Tu powinniśmy się zastanowic, czy nie chcemy tranzytu, czy tras ekspresowych. Trzeba też dodać drogi klasy GP. Przecież TMP też nie chcemy, a nie jest to ekspresówka i nawet gdyby się wysilić, to nijak nie można powiedzieć, że lezy w jakimkolwiek szlaku tranzytowym. Tak wiec na podstawie tego pisma KE odpowie, że owszem nie mamy ekspresówek, ale TMP już tak i co wtedy. Proponuję to zdanie zamienić na: "Kierowani obawą nieodwracalnych, szkodliwych społecznie i ekologicznie skutków wprowadzenia w granice miasta ulic wszelakich"
Napiszmy, że Trasy NS też nie chcemy.
Dokładnie. Podoba mi się określenie "celują". Musimy być jednak bardziej konstruktywni. Napiszmy więc, by te trasy celowały w jakies inne miasto.
Napiszmy, że będą krzyzować sie w okolicy ul.Bogusławskiego to będzie lepszy efekt.
Ale może dopisac, że nie daliśmy się nabrać na tą zmianę nazwy
Tu proponuję dołaczyć mapkę Ekostrady
Nie podoba mi się słowo "gwiaździście". Może lepiej napisać "centralnie". Wszak gdyby przedłużyć wszystkie planowane trasy, to zbiegłyby się one pod Pałacem Kultury
A "nieszczególnie jadący tranzytem" co wybiorą? Proponuję wyrzucić to co w nawiasie.
Tu nie rozumiem. Czy my też protestujemy przeciwko Obwodnicy Etapowej, czy Ekspresowej?
Dopiszmy, że my im i tak nie wierzymy.
Tu proponuję napisać, że ten tranzyt to 85-93%
Ja bym dopisał jeszcze znak "uwaga furmanki". Widziałem jeden taki znak na tej obwodnicy. Zapomnieli go zdjąć i jeszcze wisi.
Dopisałbym jeszcze, że w Polsce w ogóle nie przestrzega się znaków zakazu i znak z ciężarówką w kółku na białym tle z czerwoną obwódką będzie totalnie ignorowany.
Tu proponuję też dla porównania dołączyć plan jakiegoś innego europejskiego miasta. Na przykład Amsterdamu. Napisałbym jeszcze, że nigdzie w świecie autostrady nie przechodzą przez miasta.
Dokładnie. Napiszmy, że A2 powinna być gdzieś pod Kielcami.
Raczej nie pisałbym, że nie rozumiemy, bo wyjdziemy na totalnych ignorantów, zwlaszcza po tym jak te siskomuchu zaczęli wszystkich uświadamiać i wyjasniać. Proponuję dopisac, że domagamy się, by A2 mierzyła w inne miejsce w Warszawie, a nie w centrum. Moze niech wymierzą ją w Radiowo.
O! To coś nowego! Wiecie cos wiecej o tych planach? Może powinniśmy podac jakieś przykłady?
Napiszmy, że my jednak przejrzeliśmy na oczy. Dlatego też TMP, która jest łącznikiem autostradowym chcemy wywalić z naszego osiedla.
Napiszmy, że gdyby S-2 powstała na czas, to i tak nic by to nie zmieniło, bo i tak jesteśmy przeciw.
To zresztą logiczne, skoro A2 wycelowana jest w samo centrum.
Tak jest. Zwłaszcza, że z trasy będzie bardzo łatwo zjechać na uliczkę osiedlową i potem spowrotem wrócić na ekspresówkę w innym miejscu.
Napiszmy jeszcze, że gdyby zbudowano autostradową obwodnicę, jak się domagamy, a do Warszawy tylko łączniki, to ruch z A2 nie jeździłby uliczkami osiedlowymi, bo miałby do swojej dyspozycji te łączniki.
Tu może napiszmy, że gdyby była ta obwodnica autostradowa to od północy nikt by do Warszawy nie wjeżdzał, więc S-7 byłaby zupełnie niepotrzebna
Może napiszmy, że jeśli nie bedzie S-7, to TMP jest OK. Nie możemy tak być przecowni wszystkiemu. Ruch międzydzielnicowy jest chyba OK.
Napiszmy, że ludzie zostaną uwięzieni w swoich domach, bo przecież nie przeskocza przez te autostrady.
Może nie piszmy o ogranoiczoniej liczbie zjazdów i wjazdów, bo ciężko będzie wykazac, że ruch zjedzie na te uliczki osiedlowe.
Zaraz zaraz... gdzieś czytalem wypowiedzi naszych czlonków, że wg GDDKiA najlepszy ruchowo jest wariant III. No więc jak to jest?
Może bedzie bezpieczniej napisac, że Nowolazurowej też nie chcemy i po sprawie.
Dodałbym, że drogowcy oczywiście źle to wyliczyli, bo większości mieszkańców nie było w domach
Może napiszmy ilu mieszkanców. W ogóle może napiszmy, że reprezentujemy wszystkich mieszkanców Warszawy
Napiszmy, że to spowodowane jest już samym faktem, że A2 wycelowana jest w środek miasta.
Tak jest. Napiszmy, że nie tyczy się to Al.Niepodległosci i innych ulic, a tylko trasy S-7
Dopisałbym "w imieniu wszystkich mieszkańców Warszawy
Maćku. Na prawdę odwaliłeś kupę ... dobrej roboty. |
Fakt wydania znaczków ciekawił mnie od dawna. Dziś jednak dopiero (i to przypadkowo), dzięki mojemu dobremu znajomemu mam możliwość przytoczenia faktów dotyczących historii Poczty miejskiej w Przedborzu i wydanych tamże znaczków. Jak to było? Mam nadzieję, że fragmentem zainteresuję czytelników do sięgnięcia do źródła. --------------------------------------------------------- POCZTA MIEJSKA W PRZEBORZU (pisownia oryginalna) Tu na pierwszy plan wysunął się Przedbórz. Miejscowość znana już dziś wszystkim filatelistom w Polsce. Znaczki doręczeniowe Przedborza mają swą wszechstronną literaturę, nietylko w języku polskim, ale i zagranicznych. Opracowany to materjał pod każdym względem gruntownie. Tem trudniejsze dziś moje zadanie. Pragnąłbym z jednej strony dorzucić kilka szczegółów, dotyczących podłoża i historji tych znaczków, szczegółów, które mnie, jako byłemu dyrektorowi poczt polowych i etapowych w Austrji a następnie prezesowi polskiej dyrekcji poczt w Lublinie, a więc z tytułu przełożeństwa służbowego były bliżej znane i dostępne, z drugiej strony radbym mimo wszystko, ażeby moja praca stanowiła przecież pewną całość dla siebie i służyć mogła tym czytelnikom, którzy z jakiegokolwiek powodu innej gruntowniejszej pracy co do tej sprawy szukać nie będą. -------------------------------------------- Miasto Przedbórz w powiecie koneckim, woj. kieleckie położone nad rzeką Pilicą, było kiedyś ulubionem miejscem łowów Kazimierza Wielkiego. Król zbudował w tej przepięknej okolicy zamek. Gościł też tu Władysław Jagiełło. Za Jana Kazimierza Szwedzi zburzyli w zupełności miasto, które dopiero w ostatnich czasach poczęło się odbudowywać i powoli rozwijać. Przedbórz—miasto wraz z doń 3 przynależnymi wiejskim gminami liczyło po wojnie światowej około 8 /, tysiąca mieszkańców. --------------------------------------------- Przedbórz miał już i za czasów rosyjskich własną pocztę. Rosyjskie pocztownictwo spoczywało w ręku Głównego Zarządu t. zw. Generalnej Dyrekcji poczt i telegrafów, która była oddziałem Ministerstwa Spraw Wewnętrznych, a której podlegały 4 samoistne zarządy poczt i telegrafów a to w Petersburgu, Moskwie, Odessie i Warszawie dla 35 dyrekcyj poczt i telegrafów. Jedna z tych była w Lublinie dla gubernji Lublin, Kielce i Radom. Po zwinięciu dyrekcji lubelskiej przydzielono gubernje Kielce i Radom do Warszawy. Miejscowe zakłady pocztowe dzieliły się stosownie do rozmiarów ruchu pocztowego na 6 klas. Kierownikami urzędów pocztowych 1—3 klasy byli poczmistrze, z których każdy miał pomocnika i potrzebną ilość podwładnych urzędników i podurzedników. W urzędach 4 klasy był poczmistrz, jeden urzędnik i kilku listonoszy odpowiednio do potrzeby. Zakłady o małym ruchu — a do tych należał Przedbórz — nazywano oddziałami pocztowymi. Personel tych oddziałów składa się z reguły z kierownika i dwu listonoszy. A więc bezpośrednio przed wojną światową był w Przedborzu oddział pocztowy. Kierownikiem czyli naczelnikiem tego oddziału był rosjanin Kołodiuk. Miał do pomocy przydzielonych dwóch listonoszy, z tych jeden nazywał się Piotr Franczak. Ruch oddziału pocztowego w Przedborzu był nieznaczny. Nadszedł czas wojny światowej. Po zaciętych walkach, które toczyły się w czasie od 27 marca do 5 kwietnia 1915 roku r. na linji bojowej Tarnów — Miechów — Chęciny — Przedbórz — Końskie — Opoczno — Rawa — Skierniewice i t. d cofnęły się wojska rosyjskie wgłąb kraju. Równocześnie z tern ustał, ruch rosyjskich urzędów pocztowych rozmieszczonych na tej linji i na zachód od niej a więc i w Przedborzu. W październiku 19l5 otwierają wojska austrjackie etapowy urząd pocztowy w Końskicli. Urząd ten obsługiwał pocztowo i miasteczko Przedbórz, które jest odległe od Końskich o kilkanaście kilometrów. W ustroju wewnętrznym Przedborza nastąpiło o tyle zmiana, że burmistrz Kosmulski został podporządkowany komendantowi powiatu (Leitender Ziwilkommissar) w Końskich i musiał odnosić się we wszystkich poważniejszych sprawach miejskich do niego. Komendantem powiatu był niejaki Eck-hard, zamianowany przez wojska austrjackie. W tym mniej więcej czasie umiera naczelnik oddziału pocztowego w Przedborzu Kołodiuk, który prowadził życie samotne bez żadnej rodziny. Po nim pozostał duży stosunkowo majątek nieruchomy, składający się z domu mieszkalnego murowanego, stodoły i obory, sadu około 5000 m2 oraz ziemi ornej około 3 morgów. Franczak, jako obeznany dobrze ze stosunkami zmarłego i jako jego podwładny, wchodzi niemal automatycznie przy poparciu władz miejskich w administrację pozostałego majątku a po części też w prawa i obowiązki służbowe Kołodiuka. Nasuwa się tu mimowoli pytanie, któż to był ten Franczak, szczęśliwiec, któremu los tak szczodrze dopisywał? Piotr Franczak urodzony 24 czerwca 1845 w Przedborzu, ukończył tu 4 klasy niższej szkoły i po pewnym czasie wstąpił do służby pocztowej rosyjskiej jako kandydat na niższego funkcjonarjusza. Po złożeniu egzaminu zawodowego został w r. 1900 pocztyljonem. Siłą wyjątkowego zbiegu okoliczności stał się Franczak reprezentantem dość poważnego majątku i osieroconego stanowiska służbowego po Kołodiuku. Franczak miał spryt życiowy ponad swą inteligencję. W życiu towarzyskiem miasteczka Przedborza brał żywy udział, tern żywszy, że nie wylewał — jak to mówią kieliszka za kołnierz. Gdy po śmierci Kołodiuka miał już lepszą pozycję towarzyską i społeczną, czynił usilne starania c. d. n. w kierunku utrwalenia tego stanowiska. To mu się udało. Wnet znalazł się jako członek w gronie rady miejskiej, to też, gdy wysunięto wniosek o wznowienie służby pocztowej w Przedborzu, kandydatura jego na kierownika tego urzędu przeszła jednozgodnie w gminie, w komendzie powiatu w Końskich i w Etapowej Dyrekcji poczt i telegrafów w Lublinie. Franczak staje w listopadzie 1916 r. na czele c. k. etapowego urzędu pocztowego w Przedborzu. Dla wykończenia sylwetki tego człowieka nie można pominąć szczegółu, że Franczak utrzymywał dobre stosunki z kupcem miejscowym flbramsonem, którego syn Szloma znany jest ogólnie w świecie filatelistycznym w Warszawie. Szloma był szczęśliwym opiekunem dla Franczaka i teraz zjechał do Przedborza, gdy mu tylko doniesiono, że Franczak został naczelnikiem poczty. Złożył mu życzenia i radził dalej: „w Warszawie była poczta miejska, miała znaczki doręczeniowe. Tam robiono interesy na tych znaczkach, czemuby nie można tego zrobić w Przedborzu, choćby na mniejszą skalę?" Zrozumieli się... flbramson przyrzekł, że to przeprowadzi a Franczak zobowiązał się dać firmę urzędową, czyli być podstawionym, płatnym parawanem. I tak się stało! Już 18 grudnia 1917 ukazało się l-sze wydanie znaczków doręczeniowych w Przedborzu. Wydano 2 znaczki dwu i czte-ro-groszowe z orłem polskim w obramowaniu. Pierwszy w kolorze czerwonym, drugi w niebieskim w ilościach: pierwszy 3000, drugi 5000 sztuk. Franczak nie zawiadamiając nikogo o tern, naklejał je na nadeszłe przesyłki a to 2 gr. na druki, 4 gr. na listy, 6 gr. na polecone listy i ściągał te należytości od adresatów. Znaczki te miały duży popyt jako materiał filatelistyczny. Masami zakupywali je Niemcy z okupacji północnej części Królestwa. Musiano myśleć o nowych. Już w pierwszych tygodniach 1918 roku przystąpiono do nowego wydania. 26-go lutego 1918 wprowadzono serię obrazkową: 2 grosze oliwk.-zielony na tle jasno ziel. obraz: ratusz miasta 4 grosze lila-kremowym - most na Pilicy 6 niebieski zółtawo-ziel. - rynek Przedb. 10 czerwony blado-różow. herb miasta - snop i 2 młoty w ilościach 15000/2 gr.) 10.000/4 gr. | 3000/6gr. | 2000/10 gr. z przeznacz, na | druki i listy | polecone | telegramy. Zainteresowanie tymi znaczkami było duże, nawet zagraniczna literatura i dzienniki codzienne zamieszczały wzmianki o tych znaczkach. Ten fakt odbił się. niemiłem echem dla Przedborza. Rozgłos tych znaczków dotarł do wiadomości generalnej dyrekcji poczt polowych. Na zlecenie tejże wyjechał zastępca dyrektora etapowej dyrekcji poczt i telegrafów w Lublinie Dr. Jan Urbański z misja irzeprowadzenia ścisłych dochodzeń w tej sprawie na miejscu w Przedborzu. Po dokładnem zbadaniu stanu rzeczy dopatrzył się Urbański nadużycia służbowego jedynie w tern, że znaczki doręczeniowe jako urządzenie niepaństwowe, były •stemplowene odciskami kasownika urzędu pocztowego. W sprawozdaniu swem komisyjnem zaznaczył, że wytkną! urzędowi używanie kasownika dla celów prywatnych. Przypuszczać można, że ustnie również wytknął Franczakowi fakt, że on był wydawcą tych znaczków. Wobec powyższego uznano sprawę za załatwioną. Dochodzenia Urbańskiego były powodem wydania nowej serji znaczków w odmiennej formie. Już w międzyczasie zwrócił się magistrat miasta Przedborza do c. i. k. komendy powiatowej w Końskich z prośbą o zatwierdzenie uchwały Rady Miejskiej w Przedborzu w sprawie wydania miejskich znaczków doręczeniowych w celu zasilenia kasy miejskiej dochodem z tego tytułu. Komenda powiatowa zgodziła się bez wahania na ten projekt. I tak przychodzi 15 marca 1918 nowa serja tych znaczków. Rysunki poprzedniego wydania po vtórzono z tą różnicą, że na miejsce „Miasto Przedbórz" dano „Rada Miejska Miasta Przedborza" a na znaczkach 2, 4, 6 groszy wychodzą z pod linji obramowania roku „1918"'promienie, na znaczku zaś 10 groszowym widnieje napis na snopie i młotach R.M.P. 2 grosze zielony obraz rynek nakład 7000 sztuk 4 „ czerwony ratusz 8000 „ 6 „ fiołkowy most 3000 „ 10 „ niebieski herb miasta 3000 W 13 dni po tern wydaniu, a więc 27 marca 1918 przychodzi nowe z tytułu zmiany waluty groszowej na koronową. Znaczki nowego wydania różnią się od poprzednich jedynie walutą a ponadto barwy poszczególnych wartości są poprzestawiane. 5 h. czerwony obraz: rynek nakład 12.000 10 h. zielony n ratusz ,. 15.000 15 h. niebieski „ most „ 10.000 20 h. lila n herb miasta „ 8.000 Widocznie zbyt znaczków był duży, gdy mimo zwiększonych nakładów już w 3 miesiące wypuszczono nowe wydanie 27 czerwca 1918, którego rysunki różnią się jedynie tern, że są bez promieni. 5 h. różowy obraz: rynek 10 h. ciemno-zielony , ratusz 15 h. niebieski „ most 20 h. fioletowy „ herb miasta Wysokość nakładu tego wydania nieznana. Wszystkie znaczki Przedborza drukowane były w litograf j i firmy „Zakład Pański" w Piotrkowie. Gdy weźmiemy pod uwagę okoliczność, że dla zakładu tego druk znaczków pocztowych był chyba nowością, gdyż ani za czasów przedwojennych, ani w czasie wojny nikt tam pewnie z podobnymi zamówieniami nie jawił się, przyznać musimy, że zakład ten bądź co bądź świetnie się wywiązał z zadania, gdy w przeciągu 7 miesięcy potrafił wykonać 5 wydań na przypuszczalną cyfrę 150.000 sztuk zgłoszonego nakładu tj. 5000 arkuszy. Trudno nawet wymagać, ażeby przy tych nakładach, artykuły, jak papier, farba, guma, druk względnie wykonanie litograficzne, wreszcie ząbkowania były, czy też wypadły jednolicie i bez zarzutu. Że w tym kierunku są odchylenia znaczne, wykazał to prof. Mikstein po przeprowadzeniu fachowej analizy pojedynczych wydań i znaczków. Nie można pominąć milczeniem faktu, że popyt na te znaczki był już w czasie ich produkcji znaczny i wiemy przecież, że niemcy z północnej okupacji Królestwa zainteresowali się tymi znaczkami i masowo je wywozili zagranicę i że tam poszły pierwsze nakłady... Dziś w handlu bardzo trudno o znaczki prawdziwe, chyba dla dobrze znajomych lub wpływowych nabywców znajdzie się towar jeszcze może i dobry. Olbrzymia ilość falsyfikatów tych znaczków wskazuje na to. że poza wykazanymi ilościami drukowano i niewykazane. Analizę znaczków przedborskich przeprowadził mozolnie prof. Stanisław Mikstein z Krakowa. Jego ujęcie tej sprawy jest klasyczne. Ustalił typy i postawił zasadę: znaczek, który nie da się podciągnąć pod żaden z opisanych przez niego typów, jest fałszywy. Bliższe szczegóły w opracowaniu drukowanem w .Polskie znaki pocztowe". ------------------------------------------- Na czele Polskiej Dyrekcji poczt w Lublinie stanąłem stosownie do życzenia P. Ministra Arciszewskiego 23 grudnia 1918. Z końcem września 1919 r. otrzymałem z Ministerstwa pismo tej treści „poleca się wyrazić kierownikowi urzędu pocztowego w Przedborzu uznanie za energiczne, celowe i obywatelskie przeprowadzenie sprawy przejęcia realności po zmarłym rosjaninie Kołodiuku w Przedborzu na własność „Skarbu Polskiego". Wykonałem polecenie i ogłosiłem je w dzienniku urzędowym dla przykładu i zachęty. Byłem tym aktem rozczulony. Dziś mi ta sprawa inaczej wygląda. Tak sobie Franczak ścielił drogę do awansu na urzędnika. Sprawiedliwość wzięła górę. Nie został nim a za przestępstwa z chęci zysku wydalono go ze służby państwowej. Zmarł w r. 1929. ------------------------------------------------------------------ Źródło: Wydawnictwo Literackie, Kraków 1988. Reprint tytułów Władysława Kowarzyka Poczty wojskowe i Poczty wojskowe na ziemiach polskich w latach 1914—1919 wydanych w okresie międzywojennym nakładem Ilustrowanego Kuriera Filatelistycznego w Kołomyi. Pierwodruki ukazały się w oddzielnych tomikach. Wydrukowane były na papierze satynowanym w odcieniu chamois. |